Об истории канатных дорог в России из первых рук

Об истории канатных дорог в России рассказывает технический директор группы компаний «Горимпекс» Геннадий Бовский.

Геннадий Наумович Бовский родился в 1942 г. В 1965 г. окончил Ленинградский политехнический институт (кафедра подъемно-транспортных машин). Канатными дорогами начал заниматься в 1967 г. Работал в Государственном проектном и конструкторском институте механизированного конвейерного транспорта и подвесных канатных дорог «Союз-проммеханизация». В институте Гипротехмонтаж Минмонтажспецстроя руководил группой по разработке ППР для особо сложных грузовых и пассажирских канатных дорог. Занимал должности зам. начальника производственного отдела в тресте «Союзлифтмонтаж», зам. директора на заводе «СКАДО» (г. Самара). Проходил повышение квалификации в австрийской компании Doppelmayr. Технический директор ГК «Горимпекс».

Подвесные пассажирские канатные дороги — это не только транспорт, это и «волшебный аттракцион». Я уверен, что любого пассажира, перемещающегося в кресле или кабине над землей на значительном расстоянии, иногда до 100 метров, охватывают чувства радости, удивления, сопричастности к чуду, когда он с высоты впитывает в себя фрагменты ландшафта прекрасной планеты Земля. 

История начала развития грузовых подвесных канатных дорог (ГПКД), пассажирских подвесных канатных дорог (ППКД) уходит в 70-е годы XIX века, когда в Москве были построены первые две грузовые дороги. 

К 1960 г. в СССР было введено в эксплуатацию уже более 600 км грузовых дорог (Волгоградгидрострой, Донбасс, г.г. Стерлитамак, Тырныауз, Чиатура, Череповец, Славянск, Каджаран). Заказчиками ГПКД являлись предприятия горнорудной, угольной, химической, силикатной, металлургической, сельскохозяйственной и других отраслей промышленности. 

Наряду с ГПКД развиваются пассажирские канатные дороги для спортивных, туристических и транспортных целей. Начиная с первых ППКД, построенных в конце XIX века, к 1985 г. было введено в эксплуатацию около 600 канатных дорог. Большинство ППКД было построено в Грузии, Армении, на Черноморском побережье Кавказа и Крыма, в республиках Средней Азии, на Урале, в Кабардино-Балкарии и Карачаево-Черкесии.

У истоков создания канатных дорог стояли:

1. Кафедра подъемно-транспортных машин Ленинградского политехнического института, которую до 1975 года возглавлял проф., д-р техн. наук А. И. Дукельский. Неоценимая заслуга ученого состоит в создании отечественной школы проектирования и конструирования канатных дорог. Его четыре монографии, последняя из которых вышла в 1966 году, были единственным в стране учебным материалом для создателей канатных дорог. 

2. Специализированная лаборатория канатных дорог и кабельных кранов при Всесоюзном научно-исследовательском институте подъемно-транспортного машиностроения. Ее возглавлял соратник А. И. Дукельского, канд. техн. наук Г. Г. Куйбида. Научные труды лаборатории были посвящены теоретическим расчетам канатных систем, конструкторским решениям, исследованиям надежности и долговечности узлов оборудования различного типа канатных дорог. 

3. Головное проектно-конструкторское бюро по канатным дорогам Государственного проектного и конструкторского института механизированного конвейерного транспорта и подвесных канатных дорог «Союзпроммеханизация» (ГПКИ «Союзпроммеханизация») с филиалами в г.г. Харькове и Тбилиси. Конструкторы и проектировщики института были разработчиками транспортных и отвальных грузовых, а также пассажирских кресельных и маятниковых дорог. Ведущие специалисты института, такие как Ю. С. Леонтьев, Л. Н. Кубышкин, В. А. Поляков, Д. С. Бенцианов, М. Б. Беркман, В. И. Ермаков, Ю. Ветохин, В. Нечипуренко были разработчиками проектно-конструкторской документации, по которой были изготовлены и построены сотни канатных дорог.

Значительную роль, особенно в развитии маятниковых пассажирских дорог, внес Государственный институт по проектированию угольных шахт «ГрузГипрошахт» (г. Тбилиси), отдел которого возглавлял В. Лежава. 

4. Основные предприятия-изготовители специального оборудования для грузовых дорог — казанский завод «Серп и Молот» (г. Казань) и для пассажирских дорог — завод имени И. Е. Котлякова (г. Ленинград).    

Металлоконструкции линейных опор ГПКД и ППКД изготовлял входивший в трест «Союзлифтмонтаж» специализированный завод в г. Куйбышеве (г. Самара). 

5. Специализированный трест «Союзлифтмонтаж». Монтажные управления из Волгограда, Новосибирска, Еревана, Тбилиси, входившие в его состав, вели монтаж всех типов канатных дорог на территории Советского Союза. Опыт и знания монтажников, высокая оснащенность специальным оборудованием позволяли проводить уникальные виды монтажа с помощью вертолетов, специальных самоподъемных кранов, специализированной оснастки (мачты, поворотные шевры и т. п.). Техническими руководителями этой отрасли были Я. Л. Французов и С. Я. Юцис.

Разработкой проектов производства работ и конструкторской документации специальной монтажной оснастки занимался отдел канатных дорог Гипротехмонтаж (г. Москва). Руководителем отдела был О. Харитонов, а ведущими специалистами М. Райхлин, О. Рыбаков, Г. Бовский. 

Инженеры Союзлифтмонтажа и Гипротехмонтажа оформили и внедрили около 30 изобретений, опубликовали около 40 статей в специализированных журналах по монтажу сооружений грузовых и пассажирских канатных дорог. 

6. Госгортехнадзор и его региональные управления, специалисты которых обеспечивали контроль всего цикла создания канатных дорог, начиная с проектной документации и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию, а затем контролировали и эксплуатацию канатных дорог. Именно этой организации мы благодарны за подготовку квалифицированных кадров монтажников и эксплуатационного персонала. 

Под руководством Госгортехнадзора были разработаны и внедрены отечественные правила проектирования и безопасной эксплуатации как грузовых, так и пассажирских канатных дорог (начиная с 1970 г. по грузовым канатным дорогам было выпущено два издания, а по пассажирским — четыре).

В итоге труд коллективов указанных выше организаций позволил к 1985 году ввести в эксплуатацию на территории Советского Союза более 1000 грузовых и пассажирских канатных дорог, создав, таким образом, специализированное направление в транспортной отрасли. При определенных условиях канатные дороги стали конкурентом автомобильному, железнодорожному и конвейерному транспорту, а в горной и пересеченной местности — единственно возможным и рентабельным видом как грузовых, так и пассажирских перевозок.

В инженерном плане канатные дороги можно отнести к уникальным сооружениям. Их создание требует высоких теоретических и практических знаний в таких областях, как инженерные изыскания, расчеты устойчивости склона и защиты от оползневых и лавинных явлений, расчеты мачтовых и высотных металлоконструкций линейных опор, специальные расчеты статики и динамики многопролетных канатных систем, а так же глубоких знаний механики, гидравлики, электроники. 

Для пассажирских канатных дорог, особенно в городских условиях, важны знания в области архитектурных решений и задач обеспечения повышенной надежности, долговечности и безопасности.  

К 1980 г. исследовательские и проектные организации вплотную подошли к созданию высокопроизводительных ГПКД с объемом перевозки более 500 т/ч и ППКД с отцепляемым зажимом подвижного состава (кресла, кабины). Внедрение таких канатных дорог вплотную приблизило бы нас к уровню некоторых передовых зарубежных фирм. Но условия и причины, из-за которых к 1990 г. распался Советский Союз, привели к остановке дальнейшего развития канатных дорог. Закрылись научно-исследовательские, проектные институты, заводы, значительная часть монтажных организаций, учебные заведения подготовки профильных специалистов. 

Часть канатных дорог была демонтирована, часть осталась в соседних странах и их судьба неизвестна. Канатные дороги, которые остались в России, с трудом поддерживались в рабочем состоянии благодаря неимоверным усилиям эксплуатационного персонала и организациям-владельцам канатных дорог. 

Всего лишь несколько организаций в то время поддерживали эту отрасль в России: Госгорстехнадзор, Куйбышевский завод монтажных заготовок «Союзлифтмонтаж», ГПКИ «Союзпроммеханизация», некоторые поставщики запасных частей. За период с 1991 по 1997 г. куйбышевский завод произвел более 130 бугельных и кресельных дорог, тем самым поддержав спрос. 

Но, вопреки всему, отрасль пассажирских канатных дорог выжила благодаря развитию частного предпринимательства в областях отдыха, туризма и спорта. 

Перелом наступил в 1997 году, Президент и владелец австрийской фирмы «Doppelmayer» г-н Артур Доппельмайер выкупил куйбышевский завод, ныне самарский завод «СКАДО». Провели техническое переоснащение завода, обучение персонала, стали поставлять на российский рынок современные канатные дороги. Можно сказать, что это было вторым рождением пассажирских канатных дорог, которое произошло благодаря коллективу  завода «СКАДО» под руководством его директора А. Е. Козловского. Я по-прежнему восхищаюсь его трудолюбием, целеустремленностью, умением эффективно руководить коллективом. 

К концу 90-х годов XX века российский рынок, насытившись закупленными в Европе и установленными в России после ревизии и полного доукомплектования бугельными и кресельными дорогами, стал требовать при обустройстве горнолыжных и туристических комплексов применения современных высокоскоростных и высокопроизводительных пассажирских дорог. 

Благодаря усилиям коллектива группы компаний «Горимпекс» на российский рынок в 2000 г. вышла компания POMAGALSKI (Франция), или сокращенно РОМА, также мировой лидер в области канатного транспорта. 

За период работы обе иностранные фирмы со своими российскими партнерами запроектировали и построили в России к концу 2012 года более 200 современных подвесных пассажирских канатных дорог. Среди объектов особенно следует выделить первую в России канатную дорогу системы «3S» фирмы Doppelmayer на олимпийском объекте в Красной Поляне (г. Сочи) и уникальную канатную дорогу длиной 3700 метров системы «TGD8» фирмы РОМА между Нижним Новгородом и Бором. Этот объект стал первым в России примером применения канатной дороги в качестве городского транспорта. Данная канатная дорога с 8-местными кабинами и пропускной способностью 2000 чел. в час вошла в книги рекордов России и Европы как одноканатная пассажирская дорога с самым большим пролетом — 870 метров — над судоходной рекой (дорога проходит над р. Волгой с использованием опор высотой 85 метров). 

У промышленных предприятий начинает сейчас проявляться явный интерес к современным грузовым канатным системам, и есть уверенность в реализации данного спроса в ближайшие годы. 

Необходимо особенно отметить, что Ростехнадзор сыграл значительную позитивную роль в осовременивании ППКД и выходе на российский рынок ведущих инофирм-производителей. 

Первым этапом этой работы было издание в 2003 г. Правил устройства и безопасной эксплуатации пассажирских подвесных и буксировочных канатных дорог (ПБ 10-559-03), в тексте которых были учтены некоторые требования зарубежных фирм. 

​В настоящее время группа специалистов приступила к разработке правил для ППКД, которые в полной мере должны отражать самые современные требования в области эксплуатации пассажирских канатных дорог. По-видимому, в ближайшие годы будет поставлена Ростехнадзором будет поставлена задача выпуска современных правил и для грузовых канатных дорог.

Теперь можно с уверенностью сказать, что отрасль канатных дорог и транспортных систем на канатной тяге в связи с дальнейшим развитием горнолыжной индустрии и горнолыжного туризма, канатных дорог как городского вида транспорта и грузовых канатных дорог востребована и будет успешно развиваться. 

Технический директор группы компаний «Горимпекс» — Геннадий Бовский

Источник.